Уроки катастрофи в Керченській протоці

Сергій Голубчиків, еколог, віце-президент Національного геокріологічного фонду Росії.

Техногенна катастрофа в Керченській протоці 11 листопада 2007 р., у результаті якої  затонуло 5 суден і у воду потрапило близько 2 тисяч тонн мазуту, поставила багато питань. Чому річковий танкер «Волгонефть-139», що належить  компанії «Пароплавство «Волготанкер», виявився з вантажем у відкритому морі, який за своїми технічними характеристиками не міг протистояти шестибальному шторму? Хто винний в аварії - диспетчерські служби, судновласник або фрахтівник? І, нарешті, наскільки випадкова ця катастрофа, що настільки згубно відбилася на рекреаційному іміджі Північного Причорномор'я? Слідство розбирається по суті що відбулося, однак є речі зовсім очевидні.

Щорічно, через аварії, у Світовий океан виливається до 50 млн. тонн нафти. Росія, що займає друге місце у світі за видобутком нафти, шукає своє місце на міжнародному ринку нафтоперевезень. Експорт нафтопродуктів у нас здійснюється, головним чином, через чорноморські порти. З Новоросійська на танкерах щорічно йде близько 60 млн. тонн нафти, з Туапсе - близько 30 млн. тонн, з порту Кавказ (поблизу якого відбулася катастрофа) - 3 млн. тонн. Усього через порти Чорного моря проходить більше 138 млн. тонн нафти й нафтопродуктів, що надходять до портів не тільки Росії, але й Грузії. Після введення в експлуатацію (2003 р.) нафтопроводу Каспійського трубопровідного консорціуму потужністю 68 млн. тонн нафти в рік з терміналом у Південній Озереєвці (між Новоросійськом і Анапою) Чорне море перетворилося в зону основного російського нафтового експорту. Загроза екологічної катастрофи в цьому регіоні просто літала у повітрі.

За даними агентства Portnews, по Чорному морю здійснюється експорт 23% усього  російського «чорного золота», 74 % казахстанського й 65 % нафтового експорту Азербайджану. У зв'язку з ростом світових цін на нафту її експорт через чорноморські порти буде наростати.

Реально існують фактори, що стримують розвиток нафтоекспорта в цьому регіоні. Перешкодою для суден стали більші затримки (до 20 діб) їх при проходженні проток Босфор і Дарданелли. Причина - жорсткість  екологічного контролю з боку Туреччини. Ця країна вже давно порушує питання про перегляд угоди 1936 р., прийнятого на міжнародній конференції в Монтре (Швейцарія), що дає право безмитного проходу в мирний і воєнний час всіх торговельних судів будь-яких країн.

Існує й ще одна вагома причина, що стримує нафтоекспорт через Чорне море. За оцінкою експерта дослідницької групи «Петромаркет» Ганни Пановки, ситуація із завантаженням потужностей з перевалки сирої нафти в російських портах дуже напружена, всі вони працюють на межі своїх можливостей (на відміну від малозавантажених грузинських портів Супса й Батумі, а також української Одеси).

Саме через порт Кавказ, що має величезне торгово-стратегічне значення, і відбувається перевалка нафти з річкових танкерів, що перевозять її по Волгодонському каналі, на морські судна. Катастрофа з річковими танкерами в Керченській затоці була не випадковою: порт Кавказ не мав права приймати річкові танкери для перевалки нафти, але це не зупиняло експортерів, що зафрахтували річкові судна.

Немає ніяких гарантій, що аварії з розливами нафти на Чорному морі не повторяться. Експортний нафтовий потік тільки наростає.  «Транспортна стратегія Російської Федерації на 2005-2020 рр.», затверджена Наказом Міністра транспорту І. Левітіним від 12 травня 2005 р., передбачає подальший розвиток на чорноморському узбережжі «перевантажувальних комплексів для збільшення обсягів перевалки нафти в Новоросійському порту, а також будівництво (до 2010 року) нового порту на мисі Залізний Ріг».

Згаданий документ передбачає й будівництво великотоннажних танкерів серії «Балтмакс» і «Босформакс» «з метою забезпечення росту експорту нафтоналивних вантажів через чорноморські й балтійські протоки». Так що перспективи перетворення чорноморського узбережжя з рекреаційного в нафтоперевалочне досить великі.

Після катастрофи з танкером «Престиж» в 2002 році Єврокомісія вирішила заборонити плавання у берегів Європи застарілих однокорпусних танкерів. До таких зараховані близько 300 суден, побудованих відповідно до реєстру Ллойда  (як і танкер «Престиж») у Японії. Серед  танкерів цього типу багато хто везе російську нафту, оскільки олігархи воліють фрахтувати найдешевші судна, що плавають під зручним «ліберійським» прапором.  Так що, є всі побоювання очікувати, що основний потік застарілих, найнебезпечніших танкерів, що  становлять 60 % від усього світового танкерного флоту, хлине (якщо вже не хлинув) у російські води. У таких умовах в Росії навряд чи з'явиться сучасний, безпечний і конкурентоспроможний флот.

Амбіційні російські плани по збільшенню експорту нафти в кілька разів, нарощуючи її  з нинішніх 350 млн. тонн до 550. млн тонн, не можуть не викликати екологічної тривоги. Нафтова плівка вже покриває 13% Світового океану. Одна крапля нафти утворить на поверхні водойми пляму площею приблизно 0,25 кв. км, а одна тонна нафти утворює плівку площею близько 5 кв. км на поверхні моря. Зібрати або знищити розлиту по поверхні нафту досить важко, інженерна думка дотепер безуспішно шукає радикальні засоби боротьби із цим техногенним нещастям.  Тим часом нафтова плівка не пропускає в глиб води сонячні промені, сповільнює відновлення кисню в ній, і це перешкоджає розмноженню фітопланктону, що поглинає парникові гази атмосфери. Тим самим забруднення нафтою Світового океану стає основним фактором глобальної зміни клімату.

За матеріалами РИА Новости